第57章胖子战机的衍生

第57章胖子战机的衍生p-47d-30飞机上还装了一种电操纵俯冲襟翼。它位于机翼下部起落架舱的前面。

俯冲襟翼有两个作用：一是p-47俯冲时速度较快，飞机上会出现局部激波，使其出现抖动，拉起时较为困难，这时可利用襟翼帮助操纵；二是飞机俯冲时，放下襟翼可起到减速板的作用，以防止飞机出现一冲到地的危险。

p-47驾驶舱非常宽敞，坐椅很高，前方视野很好。原来为了加强飞机的横侧稳定性而设计的背鳍，从p-47d型以后也被拆掉了，使其后方视野也得到了改善。

此外，p-47e飞机采用了增压座舱，进一步改善了飞行员的座舱环境。

p-47衍生型号，xp-47b。

只建造了一架原型机，装备单台xr-2800-21星型活塞发动机，功率1850马力，稍后的生产型达到了2000马力。

1941年5月6日，布拉伯罕姆驾驶xp-47b首飞成功，此时距开始研制仅8个月。

xp-47b立即成为当时最大的单发战斗机，正常起飞重量5482千克，几乎是同时代战斗机的两倍。

在首飞过程中，因废气泄露进座舱飞行员不得不紧急降落。

18气缸的xr-2800-21星型活塞风冷发动机在7863米能提供1960马力的功率，使xp-47b的最大时速达到663公里/小时，比设计时速高了19.3公里/小时，并能在5分钟内能爬升到4572米。

xp-47b空重4168千克，正常起飞重量5482千克。1942年8月8日，唯一的一架xp-47b失事坠毁。

另外一款衍生型号p-47b。

这款战机两侧机翼内各装有3挺口径为12.7毫米的勃朗宁m2重机枪，每挺备弹200发。

为了解决xp-47b试飞中发现的副翼结冰和升降舵破裂的问题，在正式的p-47b上使用了全金属的控制面蒙皮。

座舱盖也改成了向后滑动的式样，解决了座舱盖容易卡住的问题。座舱盖设计上的变化使机背上的无线电天线桅杆向后挪了一下。p-47bs/n41-5896之后的飞机都采用了上述的改进。

由于是在生产中渐改，所以每一批次的p-47b都有所不同。

p-47bs/n41-5951之后的飞机上又引入了挡风玻璃除霜器；从s/n41-5974开始，p-47b发生了重大变化，使用了先进的控制面动作限制器，并采用水平尾翼安装角和新式起落架轮胎。

s/n41-6016之后的飞机又修改了机枪抛壳槽的设计。

生产型的p-47b安装了一台2000马力的生产型r-2800-21发动机。

发动机驱动一具直径3.65米的柯蒂斯电气c542s-a6螺旋桨。由于内部设备数量的增加，所以空重，正常起飞重量、全备重量分别达到了4239千克、5554千克和6057千克。

所以p-47b爬升到4572米需要6.7分钟而不是5分钟。不过，生产型发动机增加的功率使最大平飞速度达到690公里/小时。p-47b这款战机一共制造了171架。

p-47c是雷电的第二种生产型。一开始p-47c使用与p-47b一样的发动机，后来改为2300马力的的r-2800-59发动机。

p-47c的特征是前机身更长，机腹具有挂架，可以安装炸弹或可抛副油箱。

第一架p-47c于1942年9月下线。p-47c的垂尾经过修改，结构加强并使用金属蒙皮的方向舵面，解决了高速时尾部摆动问题，这个问题曾导致了数架p-47b在高速俯冲中坠毁，新的方向舵长了6.45厘米。

氧气系统也改进了，氧气罐从p-47b的一个增加到4个，其中一个安装在左翼前缘内。p-47c还安装了新的无线电，并把p-47b向前倾斜的天线桅杆改成更短的垂直桅杆。

p-47c-2-re批次被认为是第一种真正能作战的雷电，因为这一批次的飞机上在机腹安装了挂架，从而增加航程和任务灵活度。

当在p-47c机腹下挂载一具909升的副油箱时，能在3048米以372公里/小时的速度巡航，航程可达2015公里。p-47c-5-re批次引入了改进的无线电，仪表和天线，增加了座舱加热器。p-47c共生产602架。

p-47d

是p-47的主要生产型，使用2300马力（1715千瓦）的r-2800-21w或带注水加力的2535马力（1890千瓦）的r-2800-59w发动机，飞机两翼各增加一挺12.7毫米的勃朗宁机枪，使机枪总数达到8挺。在生产过程中，每一批次的飞机都有数量繁多的改进，使得前后期的p-47d看起来大相径庭。p-47d共生产12602架。

p-47d-5-re和p-47d-11-ra批次开始引入可挂载一个227千克炸弹或副油箱的机腹挂架。

p-47d-15-re和p-47d-15-re批次以后的飞机都安装了翼下挂架，这样p-47d的机腹和机翼下都能挂载炸弹或副油箱。

为了适应机翼副油箱，在机翼里铺设了新的燃油管道。

机翼挂架可以装载两枚454千克炸弹，或连机腹挂架一共挂载三枚227千克炸弹，最大外挂1113千克。

在每侧机翼下挂载491升副油箱时，可以增加241公里航程。另外还特别为早期的p-47c和p-47d设计了可以在机场安装的机翼挂架，但改装工作需要花费维护人员大量的工时。

由于机翼挂架的阻力，导致p-47d最大速度降低了72公里/小时，后来流线型的挂架把损失降到24公里/小时。

xp-47e是在1942年9月将一架最后批次的p-47b改装成xp-47e，xp-47e有带铰链的翻盖式座舱盖和适合高空飞行的增压座舱。

不过当时在欧洲战场的p-47大多在低空执行对地攻击任务，所以这种带增压座舱的雷电被取消了。

xp-47f也是由一架p-47b改装来的，用于测试新式增大面积的机翼和层流螺旋桨。1942年9月17日首飞，与xp-47e一样并未量产。

柯蒂斯-赖特公司按许可证在它的“水牛”工厂生产的p-47c/d。1942年12月，首架p-47g交付。

柯蒂斯生产的首批20架p-47g与同期的p-47c非常类似，之后的p-47g则和共和造的p-47d相似，柯蒂斯共生产354架p-47g。

另外还生产了tp-47g双座教练型。

xp-47h

1943年，两架p-47d-15-re批次的p-47d安装了新的2,300马力的克莱斯勒xiv-2220-116气缸对置v型液冷发动机。

型号也改为xp-47h。克莱斯勒液冷发动机底壳下有巨大的散热器，使xp-47h的外形变化很大，机身长度增加到11.9米。

由于发动机马力的增加，加上机鼻部分改成了流线型，工程师期望最大速度能达到788公里/小时。

虽然xp-47h项目从1943年8月就开始了，但是两架p-47d-15-re直到1945年还没有改装完毕。1945年7月26日才开始测试飞行。

试飞结果表明在9144米时极速只达到666公里/小时。随着喷气时代的到来，军方对提高活塞式飞机的速度没有了兴趣，克莱斯勒的xiv-2220发动机没有量产，xp-47h无疾而终。