第二百二十七章《延安文学（2021年6期）》（30）
漫漫西延路李小林
如今，大家都有这样的感觉，修建铁路的速度真是太快了。一条数百公里、造价上百亿元的铁路工程，不过三、四年时间就建成通车了，铁路建设的速度真赶得上是日新月异，一日千里了。但是在上世纪的七、八十年代，要修建一条铁路线，是一件十分费劲，而且要经历许多坎坷的事。除了像阳安线、襄渝线、成昆线那些关系到备战、备荒、为人民的三线工程，大部分铁路项目几乎都要经历漫长的磨难，才能艰难地脱胎而出。当时在铁路工程局流传着这样一个顺口溜：“皖赣线，玩着干；梅七线，没期限”，就很形象地说明了那时候修建铁路的困窘境况。但当时修建时间最长的铁路还不是皖赣线和梅七线，我局修建的西延铁路前后长达22年之久，估计是全国铁路修建史上最长的纪录了。
一、红色之路西延线
经历过“文化大革命”的人，无不熟悉那首《火车向着韶山跑》的儿歌：
车轮飞，汽笛叫，火车向着韶山跑，穿过峻岭越过河，迎着霞光千万道。
阳光灿烂照车厢，车厢里面真热闹，藏族大爷弹起琴，新疆姐姐把舞跳，蒙族叔叔唱起歌，一路歌声一路笑。
带着稚嫩气息的歌词和欢快的曲调，让从那个时代过来的人们至今难忘。这首赞颂韶山铁路的歌曲诞生于1967年12月26日，这一天通往毛主席故乡的韶山铁路修通了，全国人民为之欢欣鼓舞，儿歌《火车向着韶山跑》应运而生，迅速传遍了祖国大地，真正做到了家喻户晓，人人会唱。这究竟是一条什么样的铁路，为什么会引起那么大的轰动呢？
1966年“文革”开始后，全国上下对毛泽东的个人崇拜达到了顶峰。无数的红卫兵以及工农兵群众利用文革大串联的机会，争相前往毛泽东的故乡——韶山，拜谒毛主席故居，表达对毛主席的忠诚之心。半年多时间前往韶山的人数就超过了290万，当地的公路运输实在难以负担，很多人都是步行前往。1966年10月，长沙铁道学院的红卫兵首先提出倡议，希望修筑通往韶山的铁路，解决去毛主席家乡的交通问题。1966年12月，国家计委批转铁道部《关于安排修建韶山铁路支线的意见》，接着湖南省人民委员会、交通厅、铁道部第四勘测设计院、广州铁路局、长沙铁道学院等单位共同组成了湖南省韶山铁路工程指挥部，韶山铁路的建设随即展开。
韶山铁路是湖南省湘潭市境内的一条支线铁路，由湘黔线的马托铺站（后改名向韶站）接轨，经银田站通往韶山市清溪镇的韶山站，全长21.4公里。铁路原计划直接通入韶山冲，但周恩来总理担心会破坏毛泽东故居周围的环境，指示铁路不伸入韶山冲，留下了5公里的缓冲距离。1967年2月5日，韶山铁路建设工程正式开工。为抢时间、赶进度，在设计尚未全部完成的情况下，工程指挥部组织了2.8万余名农民进场施工，4月底就完成全部土石方168万方。经过铁路工人、解放军以及农民共计3万余人十多个月夜以继日地大干，韶山铁路于1967年年底顺利建成。韶山铁路的工程概算993万元，每公里才46.4万元。这条“红色铁路”堪称是铁路建设史上标准最高、费用最少、质量最好、施工时间最短的铁路。1967年12月28日，韶山铁路正式通车，不仅开行了韶山至长沙、株洲间的旅客列车，还开行了北京直达韶山的旅客列车，中国列车的第一号段1/2次就授予了这趟由北京通往毛主席故乡的列车（即现在的北京西——长沙t1/t2次列车）。
韶山铁路的通车，极大地鼓舞了其它革命老区对修建红色铁路的热情，对修建红色铁路要求最迫切的是被称为“红色摇篮”的井冈山和“革命圣地”的延安。这两个地区，一方面因红卫兵大串联对革命老区的交通运输造成了较大的冲击，另一方面，当地政府也希望借红色铁路提升本地区的政治影响，并带动经济发展。但当时国家正在大规模搞三线建设，财力不济，这两地的铁路工程远比韶山铁路浩大得多，在经济上也没有吸引力（当时也有说法是因为没有运量才没能上马的），所以迟迟没有上马。井冈山铁路一直拖到2005年才开工建设。延安铁路则是在1972年陕西的三线铁路阳安线完工后，才被正式提到了日程之上。
延安被称作革命圣地，从1935年到1948年，毛主席和党中央在延安地区生活了13年，经历了第二次国内革命战争、抗日战争和解放战争，在延安留下了大量革命文物和遗址。这里诞生的“延安精神”成为中国共产党的传家宝，对中国革命事业产生了极为深远的影响。老一辈革命家们对延安无不怀有深厚的感情，1956年诗人贺敬之回到延安，写下了那首著名的诗作——《回延安》，“几回回梦里回延安，双手搂定宝塔山”，让无数人闻之热泪盈眶。延安，就是中国新民主主义革命的圣地，宝塔山就是全国人民心中革命胜利的象征和标志啊！但苦于当地恶劣的生态环境和交通的不便，延安地区的经济发展远远落后于其它地区。中国革命胜利数十年了，延安的老百姓还过着缺吃少穿的贫穷生活。作为地方经济支柱的石油、煤炭资源也因为交通基础设施落后，不能给当地的人民创造财富。文革初期的红卫兵大串联以及1969年2万5千多名北京知青前往延安地区插队落户，让党中央和全国人民对延安更加关注，无论在政治感情上还是在经济需求上，延安人民乃至全国人民都急切地盼望着尽快修建西延铁路。据说，西延铁路上马还是周恩来总理提议的。1973年6月9日，周总理陪同越南共产党总书记黎笋参观访问延安。周总理在延安只停留了22个小时，在此期间，他对延安人民倾诉的感情，留下的佳话，成了延安人民决心改变贫穷面貌的精神动力。在后来的电影《周恩来》中，再次展示了这段场景，观众们无不为之动容。周总理的延安之行，在客观上大大推进了西延铁路的建设进程。
二、西延线第一次上马
早在1958年，铁三院就对西延铁路进行了勘测设计，到了1969年，西延线改由铁道部第一勘测设计院设计，1971年完成了西延线的初步设计。当时关于西延铁路的走向，是人们关心和议论的话题。早前西安到延安只有一条公路相连，这条公路最初的名字叫咸宋公路，南起咸阳，北至吴堡（宋家川），始建于民国十七年(1928年)，为土基公路，后来延伸至榆林，也叫咸榆公路。在陕北红军革命、抗日战争以及解放战争时期，围绕着这条土公路曾发生过许多名垂中国革命史册的战役和事件，有劳山川、青化砭、蟠龙战役、周恩来湫沿山遇险等，咸宋公路可以说是陕北革命根据地的一条生命线。解放后，国家对咸宋公路进行了改线和路面拓宽改造。1956年渭河公路大桥通车后，咸宋公路改造为砾石路面。直到1972年，该公路才铺筑了渣油路面，改名210国道。那时候人们去延安，一般都是从西安坐火车到铜川，再换乘汽车走210国道去延安，300多公里路程要走两天才能到达。路途之艰辛，那是自不必说。
按说修建西延铁路，应该自铜川接轨咸铜铁路，再与210国道并行往北去延安，此线路最为便捷，路程也最短，只有230公里。但是，西延铁路线最终的设计方案并没有走铜川，而是另辟蹊径，在西安以东35公里处的临潼县新丰镇车站接轨，跨过渭河，沿着洛河北上去延安了，这条线路全长311.6公里。原来，在国家铁路规划中，西延铁路是我国规划的第二条南北大干线——包头至重庆铁路干线的一部分（最早西延线还曾划入太(原)西(安)铁路的规划线路中）。包头至重庆铁路在陕西境内以陇海线的新丰镇车站为界，北边叫西延线，南边叫西康线。按照当时修建三线工程的习惯，新建铁路都要有保密代号的，西延线代号705线，西康线代号704线。新丰镇是南北、东西两大铁路干线的交汇点，还是当时规划中西部地区最大的铁路枢纽站，据说号称亚洲第一大铁路编组场。
严格地讲，西延线应该叫新延线，其设计路径：由陇海线的新丰镇车站出岔，在临潼的何寨跨越渭河，经临潼的昌寨、相桥、关山，到达富平的张桥镇车站，与西韩铁路接轨共线8.7公里至蒲城的钟家村车站；从钟家村出站后，线路往东北方向，过集北、蒲城、孙镇，在苏家坡进入洛河二级台地，过坡底村后，拐向西北方向，进入洛河峡谷区。线路溯洛河而上，穿过全线最长的韩家河隧道，跨过洛河进入澄城县，经洞子崖，再跨越狄家河进入白水县境，经张家船，在蔡河进入宜君县，然后再沿宜君和洛川的县界北行，经洛川的贺家河和宜君的生芝渠后，在白沟峁村附近穿越全线第二长隧道田庄隧道，进入黄陵县境，过刘家沟，到达黄陵县的秦家川；线路继续溯洛河而上，经洛川的交口河、蔺家川、弥家河、芦家河，到达富县的督河村，线路过了富县与210国道及洛河并行，经道镇到达甘泉县城；过了甘泉，线路离开洛河河谷，往东北方向溯劳山川而上，以九燕山隧道穿越崂山分水岭，再顺南川河而下，直达位于延安柳林镇七里铺的延安火车站。（西延线后期为增加货场，线路延伸至延安以北的杨山车站，即延安北站）。
新丰镇至延安全长311.6公里，（至延安北站332.4公里），属国家1级干线（单线）。全线计有土石方1.2793亿方，桥梁259座，23.885公里；隧道103座，59.718公里；正线铺轨311.4公里,站线铺轨58.2公里,全线共建车站29个，最早的概算总投资为6.1亿元。当时西延线的设计标准很低，线路最大坡度6‰；最小曲线半径400米；列车允许速度才每小时75公里，设计年运输能力1500万吨。（由于早期西延铁路的标准低，线位条件差，后期要改造老西延线非常困难，2007年修建包西铁路时，干脆甩开了原来的线位，重新修建了一条新的双线西延线）。
西延铁路的三分之一位于关中渭洛平原，三分之二位于陕北黄土高原的沟壑区，大部分线路穿行在洛河河谷的塬、梁、峁、沟地带。地形地貌复杂，地质条件差，气候恶劣，施工环境非常不好。沿线的交通不便，常常是隔河、隔沟相望，却无路可行，到不了跟前，需要修建大量的施工便道。陕北地区非常缺乏水泥、沙、石等建筑材料，几乎所有的建筑材料都需要远途运输。因此为修建西延线还专门设计了带有铁路专用线的永久石场和沙场，即位于蒲城保南公社的卧虎山石场和咸阳渭河边的黄家寨沙场，这在其它铁路建设项目上是很少见到的。另外，陕北地区缺水、缺电的状况也让施工单位的施工生产和生活都受到一定的影响。
三、铁一局大上西延线
l972年底，西延线上马后，交通部把修建西延铁路的任务交给了铁路一局，陕西省革命委员会成立了西延铁路修建指挥部，叫705指挥部（设在新丰镇），局革委会主任密亚光副司令员任指挥长。局里接到命令后，立刻进行了声势浩大的政治动员和具体部署。除了一处和部分专业施工队伍上了梅七线，绝大部分施工单位及附属生产单位统统压上了西延线。那时候军令如山，没有讲价钱的，刚刚从阳安线下来的铁一局，战袍未脱，未及休整，就风尘仆仆上了西延线。
按照当时部里的安排，西延线分为两段建设，第一段为新丰镇至坡底村段（104.2公里，含新丰镇至张桥41.3公里，钟家村至坡底村54.3公里），于1973年开工，当年铺通；第二段坡底村至延安段（211公里），于1974年开工，1977年完工。（后来西延线是分为六段修完的）
局指挥部安排新坡段由最早从阳安线下来的一局六处、二处、机筑处和桥梁工程处、工运处、铺架队等单位施工，六处和二处负责沿线小桥涵和路基附属工程，机筑处负责路基及站场土方施工，桥梁处负责特大桥施工。1972年底他们就开进了西延线。到1974年底，三处、四处、五处等单位也陆续开进了西延线坡延段，一时间，昔日荒凉的陕北山沟里住满了铁一局的施工队伍，据说当时全线最高峰时的人数达到了4万。
大部分施工单位都是从阳安线转战来西延线的，只有四处是从青海的哈尔盖过来的。原来，1969年铁一局在接受阳安线的同时，还另外接受了一项铁路工程，那就是青藏铁路的克土至哈尔盖段（55公里），还有后来的柴达尔（也叫热水）铁路支线（51公里）。局里将这项任务交给了正在宁夏汝箕沟铁路支线施工的二处二段。二段接到命令后，于1969年9月赶到了青海的海晏镇，在这里升格扩编为处，命名铁一局第四工程处。直到1973年克哈段和热水支线竣工后，四处随即由青海高原下来，来到了西延线，进驻富县。
西延线上马后，铁一局的队伍几乎都集中到了关中及渭北一带，在西安才站住脚的局机关认识到，必须尽快给所属单位寻找落脚点了。铁一局自1950年成立以来，一直按照部队的习惯，四海为家，走到哪里，哪里就是家，到处流动，没有固定的根据地。修建西延线给铁一局扎根陕西创造了条件，带来了机会，局里利用修建西延线，积极争取陕西省的支持，给各施工单位寻找固定的落脚点，建设后方基地。那时候人们的思想还拘泥于“先生产、后生活”，防止享乐主义，节约闹革命的原则，不敢把基地建在大城市中，也不敢把基地搞得过大，当时局里定的原则是综合工程处机关随工地走，其它单位的基地在铁路沿线选点。选后方基地的主要问题是户口，省里给一局批准的户口所在地并不理想，大都是远离大城市的县城或乡镇。当时各施工单位的分布状况是：一处在耀县，二处在蒲城的西头公社，三处在洛川县的交口河镇，四处在富县城外的茶坊镇，五处在宜君县西村公社的白沟峁村，六处在蒲城县西关（六处调东北后，该地盘成为汽车四分队和职工学校的地方），机筑处利用给站场施工造地的机会，将处机关建在新丰镇车站，桥梁处在临潼零口镇（后来移至渭南），工运处落户咸阳，电务工程队落户兴平县，建筑处落户三原县，局工程材料厂将厂址选在了渭南车站外，局给水队、桥梁预制厂、建筑机械配件厂、汽车运输大队、局中心医院、铁中等单位落户华县城外。最为尴尬的是三处，开始将基地建在了蒲城的钟家村车站，地方荒凉不说，那儿还是盐碱区，地下水咸得不能入口，打了口100多米深的井，依然不行。只好弃之不用了，盖好的家属楼都没人居住，后来成了老乡的鞭炮作坊和养牛棚了。
四、新坡段初战告捷
1973年1月，西延线新丰镇至坡底村段正式动工了。新坡段全长104.2公里，途径临潼、富平、蒲城三县，绝大部分都位于关中平原地区，工程以小桥涵和填筑路基为主，相对简单。唯一的重点工程就是位于临潼何寨的渭河特大桥。西延铁路渭河特大桥位于临潼县何寨与昌寨之间，全桥长1188.9米，由36孔31.7米跨度预应力钢筋混凝土梁组成，桥墩高24至29米，除了河中的34号墩为钻孔桩基础，其余墩台均为沉井基础，由铁一局桥梁工程处施工。在我局历史上，渭河特大桥是第一座超过1公里的长桥，现在看来并没有什么难度，但在那时候却是非常受人关注的重点工程。全桥造价1068.3万元，使用31.4万劳动工天，墩台混凝土22.5万立方米。施工中两次遭到较大洪水冲击，先后冲垮了围堰、便桥和6号墩的沉井，不仅造成经济损失，而且还影响到了铺架工期。该桥于1973年8月开工，1974年10月建成。
新坡段开工之初，交通部要求于1973年底铺通，后因等待青苗成熟等因素影响，改为1974年底铺通。即使工期推迟了一年，对铺轨工程来说，也并不轻松。由于渭河特大桥卡住了新坡段铺轨的大门，负责铺轨架梁工程的铁一局工程运输处和铺架队将铺架基地选在了刚刚建成通车才几个月的西韩铁路钟家村车站。
说到这个西韩线，曾经也是陕西很有名的一条铁路呢。六十年代末，在陕西的韩城地区发现了大煤田，但韩城不通铁路，无法开发煤田。于是当时的陕西省革命委员会决心靠自己的力量修建西安至韩城的铁路。陕西的经济基础并不怎么样，要修铁路，只有靠延安精神和“人民战争”了，当时省革委会主任李瑞山就喊出这样的口号“就是砸锅卖铁也要修通西韩线”。西韩铁路全长210.3公里，起点是咸铜线上的阎良车站，终点在韩城的禹门口黄河桥。省里动员了渭南地区八个县的19.6万名民兵，另外还有西安铁路局700人，铁一局2200人，铁路大桥局400人，陕西公路局1000人，铁道兵300余人，共计20余万人参建。其中西安铁路局线桥大修队负责人工铺轨，大桥局修建禹门口黄河大桥，铁一局（二处为主）修建韩城马村至芝阳段的隧道群，铁道兵汽车运输团负责运输主要材料。西韩线于1970年1月开工建设，1970年8月由阎良开始铺轨，12月24日铺轨到韩城，第二年5月铺轨到黄河边。1972年5月通车运营。这条铁路不仅建设的速度快，而且造价非常低，据说西韩线最后的结算价才2.16331亿元，平均每公里102.87万元。
钟家村车站地处新坡段中段，场地宽阔，很适合建立铺架基地，只是生活环境太差了。这里是渭北有名的盐碱区，现在人们给这里起了个好听的名字叫卤阳湖。那个时候这里一年四季都泛出白花花的盐碱，除了芦苇什么都不长。地下流淌的全是浓浓的卤水，即使挖个上百米的深井，打上来的水还有咸味，实在难喝。住在这里的工运处和铺架队的职工不得不用火车拉水吃。尽管生活环境不好，但没有影响铁路工人的干劲。1973年6月铺架队开始修建铺架基地，8月23日就开铺了。为争取铺架工期，他们在铺轨方案上可是想尽了办法。先由钟家村往北铺轨至孙镇，接着再掉头往南，由张桥铺轨至渭河桥北台，再掉过头由孙镇铺轨至坡底村，最后再从新丰镇架梁通过渭河特大桥。经过这么几番折腾，1974年11月4日,新坡段总算是铺通了。在一局的电工队、建筑处、给水队的配合下，工运处很快就开通了新坡段的临管运输，为西延线的后段施工运送路料创造了条件。三年后，1978年新丰镇至张桥段41.3公里正式交付西安铁路局，工运处仍负责钟坡段55公里路段的临管运输。
1973年，我下乡插队来到临潼的关山公社，修建中的西延线正好经过我们村，我亲眼目睹了西延铁路的建设过程，当时铁一局机筑处的大型铲运机施工路基的宏大场面给我留下很深的印象。真没想到，我会在8年后也走进了铁一局的大门，应该说我与铁一局结缘就在西延线吧。
五、再战坡延段
才用了两年时间，新坡段就通车了，西延线的三分之一完成了，这让大家很受鼓舞，按当时的估计，最多再用三、四年时间，火车就能够通到宝塔山下，汽笛响彻延河之滨已是指日可待了。
1975年初，坡延段正式开工了。由于原来省里准备安排的数万名民兵没有上，再加上一局六处又被调往东北抗震抢险，铁一局现有的施工力量远远达不到全段开工的需要，因此只能安排坡底至道镇155公里区段开工。
1975年2月4日，辽宁海城、营口地区发生了7.4级大地震，交通部调铁一局六处前往辽宁海城参加抗震抢险及恢复重建工作。六处于4月份整建制从蒲城县上了东北，后来就留在了沈阳铁路局再也没有回来。
六处走后，局里对坡延段部署的施工队伍由南往北依次是：
二处负责坡底村至白水张家船车站大约40公里的区段，包括坡底村、韩家河、洞子崖、狄家河、张家船车站；
五处负责张家船至刘家沟车站大约35公里的区段，包括蔡河、贺家河、生芝渠、刘家沟车站；
三处负责刘家沟至洛川（芦家河车站）大约40公里的区段，包括秦家川、弥家河、洛川车站；道镇以北的控制工程九燕山隧道由三处四段施工；
四处负责洛川至道镇大约40公里的区段，包括督河村、明义沟、富县、道镇车站；
机筑处负责重点路基区段和大站场土石方的施工。
桥梁处承担了20多座洛河大桥以及重点工程狄家河大桥的施工任务。
西延铁路最困难的地段就在坡底村至延安段，线路过了坡底村，就开始沿着狭窄的洛河河谷而行。我国有两条较大的河流都叫洛河，一条在陕北，叫北洛河，一条在河南洛阳，叫南洛河。北洛河全长680.3公里，是仅次于渭河的陕西第二大河流。北洛河发源于陕西定边县的白于山南麓，流经吴起、志丹、甘泉、富县、洛川、黄陵、宜君、白水、澄城、蒲城、大荔等县，汇入渭河。西延线所处的蒲城至甘泉段为洛河中游黄土高原沟壑区，地质为三叠系灰色砂页岩互层，上覆深厚的黄土。不少地段河谷深切基岩，河道狭窄，地形十分复杂。西延线与洛河并行长度达170公里，占线路总长度的54%，西延线绝大部分桥隧工程都集中在这一段，桥隧长度占线路的38%，光是跨越洛河的大桥就有45座之多。
在坡延段全面开工之前，重点控制性工程于1974年就动工了。
第一个重点隧道就是位于蒲城县蔡邓公社韩家河村的韩家河隧道（全长3512.68米），这是全线第一长隧道。该隧道由铁一局二处负责施工，二处分别在进、出口和两座竖井四个工作面安排了四个工程队，1974年4月进洞。该隧道地质很不好，进口有694米小煤窑的采空区要处理，施工中曾多次发生坍方。但二处依然保持较快的施工进度，平均月成洞为171.5米，最高达290.24米。1976年6月隧道主体完工，是全线贯通最早的重点隧道。二处在韩家河隧道施工中率先试验使用光爆、喷锚支护等新技术，为二处争得了不少荣誉。1978年二处调唐山后，五处接手完成了该隧道的小煤窑采空区处理和病害整治工程。
第二长隧道是位于黄陵县田庄公社的田庄隧道（全长3462米），这是一座穿越黄土塬的长隧道，最大埋藏深度180米。该隧道由五处二段施工。五处是隧道专业施工队伍，施工这样的隧道对他们来说是很有经验的。田庄隧道1974年5月开工，1977年2月完工，平均单口月成洞200米的进度在全线都是很快的。
第三座长隧道是位于崂山分水岭上的九燕山隧道（全长2522米），“九燕山”是设计院为隧道取得名字，此地应叫湫沿山，是横亘在延安和甘泉之间的一道分水岭。咸榆公路跨越湫沿山的垭口是一处险关要隘，1937年4月25日，周恩来乘车从延安出发前往西安，途经湫沿山时，遭遇土匪袭击，警卫人员大部分牺牲，周恩来、张云逸等人幸运脱险返回延安。九燕山隧道地处黄土沟壑区，隧道最大埋深150米，最薄处只有10米。洞顶有多道横沟，还有一处宽60米的苇塘，洞内的渗漏水很大，坍塌频繁，是全线有名的烂泥巴洞子。该隧道由铁一局三处的四段施工，1974年5月开工，1978年4月完工。施工中遇到了许多困难，较大的坍方就有22次。该隧道平均单口月成洞只有20.76米，可见其难度所在了。因其地质条件太差，再加上当时的设计和施工水平所限，留下的病害较多，后期为治理病害可是费了不少劲。
在西延线施工的那几年间，正值全国再次掀起工业学大庆的高潮（工业学大庆、农业学大寨运动兴起于1964年），“学大庆”就是要发扬自力更生、艰苦创业、无私奉献的革命精神，以毛主席的《实践论》为指导思想，以群众活动为基础，大力开展生产技术革命。西延线为一局大力开展技术创新和技术革命，推广新技术和新工艺，提供了广阔的平台和场所，有不少试验新技术的工点和工艺成果载入了铁一局的史册。
在隧道施工方面，当时新奥法刚刚传入我国，这种施工方法理论颠覆了传统的施工方法，很受欢迎，但光面爆破和喷锚支护还需要取得具体的试验数据，才能在全线推而广之。二处与铁一院在韩家河隧道施工中开辟了喷锚支护试验洞，以实践经验为全线的隧道设计提供喷锚技术参数。西延线的黄土隧道不少，三处在洛川的岭前、东坡、腰岘河等老黄土隧道进行新奥法施工的试点，取得了一定的成果。三处还专门研制了一台黄土导洞掘进机，虽然现在看上去很可笑，但那也是技术人员和工人们付出大量心血的成果啊！
在桥梁工程方面，最引人注目的就是由桥梁处施工的白水县狄家河大桥，该桥跨越狄家河深沟，全长161.1米，高50米，采用4x40米钢筋混凝土连续箱梁。铁道部将狄家河大桥确定为国内首次使用顶推法架梁的试验工点。1977年11月22日，桥梁处成功地采用单点顶推法架设混凝土连续箱型梁，为国内同类桥梁施工提供了宝贵的经验，后来西延线刘家沟车站三线大桥也采用了相同的顶推法施工。在上世纪的七、八十年代，顶推法架设连续梁成为桥梁处和一局的核心竞争力技术。
在土石方施工方面，西延线也不乏新技术的表现。机筑处在洛川、张家船、狄家河、前坪等7个路基工点，分别进行了深孔松动爆破、扬弃预裂光面爆破、预裂微差挤压爆破等方法试点。其中，张家船车站的深孔微差扬弃爆破成为我局在西延线最大的施工技术亮点之一，为此铁道部还专门召开了全路石方机械化施工经验交流会。
另外还有，五处与西北水保所合作，引进“水枪冲土”技术，在西延线井家峁等四个工点进行冲土试验，施工土方24万方，提高工效节约14万元。给水队新引进的倒锥壳水塔也是在西延线得到广泛使用的。