第222章新欢和旧爱

第222章新欢和旧爱

排位赛停表所有人都没有休息，当晚红牛就紧急加班加点地进行了一场战术会议。

其实这个成绩也还可以了，强如垄断冠军七年的梅奔和汉密尔顿也并不能稳定拿下每一场的杆位，更何况从数据上来说红牛和法拉利之间其实并没有那么大的差距。

两台车把赛恩斯给搁在了身后，二打一的情况下红牛还是有很大概率可以拿下明天正赛的冠军。

奈何两个车手对赛车的反馈都不是非常正向，刚好也借这个机会研究一下赛车后续的升级方向。

当然过于纠结已经结束的排位赛也不是一支争冠车队该做的事情，会议上的首要任务是研究明天的正赛策略，之后才是针对两台红牛之间的差距以及他们和法拉利之间的差距做一个分析。

今年关于轮胎的规则做了一项非常大的修改，排位赛进入前十的赛车将不会再受到发车轮胎选择的限制，也就是说哪怕他们在q2是用红胎刷出了最好成绩，起步依然可以选择其他两种配方的轮胎。

这一下就让车队的正赛轮胎策略变得非常灵活，每支车队在练习赛和排位赛中对轮胎使用的规划也会截然不同。

最明显的一点就是可以为排位赛预留更少的红胎，每一个单节都可以对单套轮胎进行更彻底的里程压榨，而不用去顾忌下一节排位赛或是后续正赛的使用情况。

红牛这个比赛周进入排位赛之前，非常少有地给两名车手预留了5套红胎，在q2没有使用黄胎的情况下依然给自己明天的正赛省出了一套新红。

对于进入q3的赛车来说，这一点在过去几年的规则下是极少出现的情况。

当然省下新红确实为车队带来了更多的主动性，但这并不意味着红牛就有了对法拉利战术上的优势，因为两支车队四名车手现在留给正赛的轮胎储备完全一模一样。

红黄白各一套全新，以及三套旧红。

根据先前练习赛跑出的数据分析，正赛最佳的轮胎配方策略预计会是红黄红二停，只不过由于练习赛的很多数据是在白天做出来的，具体的情况也很有可能会出现新的变化，所以不排除会出现三停的状况。

这么一来一套新红能起到的作用就非常关键了。

基本划定了红黄红、红红黄和任意位置再插一个红胎stint的几组策略，话题也自然而然地被引到了对围场内各支车队的竞争力分析，以及正式开始讨论束龙他们今天排位赛感受到的问题。

梅奔就没有新红，他们今年看起来是真的把自己玩儿废了，这一场比赛甚至都无法进入到红牛的策略组视线范围内。

别看汉密尔顿最后排位p5，仅次于红牛和法拉利，但这是他们将所有新红储备都消耗殆尽才勉强跟上节奏的成果。

即便都已经拼到了这个地步，他们却依然落后了p4的赛恩斯超过0.5秒。

这根本就不是一个竞争集团该表现出来的速度！

根据纽维的目测以及幕后数据团队的分析，梅奔或许错误预估了新规没有破风板结构所造成的影响，零侧箱设计又无法处理开放式前轮所制造的乱流，这才是他们赛车整体平衡相当糟糕的症结所在。

如果放在以前，可能梅奔要不了多久就能重新掏出一套新的结构方案来，但在预算帽规则的限制下梅奔这个赛季大概率只能将错就错，根本就不足为虑。

至于法拉利那边为什么快，其实看一眼车载也能判断个大差不差。

红牛目前相较于法拉利更像是肌肉车调教，并不是说他们追求低阻引擎力大砖飞，而是他们赛车整体的气动效率非常之高。

但由于他们采取的是前拉后推式的悬架结构，在巴林这样stop&go特性的赛道上，不少弯角会比法拉利缺失更多的机械抓地力。

法拉利那边不仅动力单元找回了2019年之前的风采，同样优秀的气动效率让他们可以将调教的重点放在弯道上，更密的齿比让他们在低速弯的出弯效率更高，积少成多的优势累积之下才导致了这样的圈速差异。

这下是真成“直道谁不会踩油门，弯道快才是真的快”了

不过这不是今天讨论的重点，重点是要怎么让红牛变得更快。

“he”、“she“之争仍在延续。

但根据两人车载以及驾驶数据逐帧逐帧的分析，束龙和维斯塔潘之间本不应该存在如此大的分歧，或者说他们两人对赛车的理解其实都没有错。

束龙对于地效车的感受更为细腻，但维斯塔潘那边对于红牛的理解更透彻。

区别就是束龙知道如何让赛车变得更快，而维斯塔潘也知道如何让赛车变得更快。

看起来是句废话，但这二者之间却是有着本质性的不同，也是因为两人职业生涯经历的差别所造就的。

说出来有点悲催，束龙已经习惯了自己去适应赛车，无论是在小红牛还是哈斯都是如此。

2019年在小红牛因为众所周知的原因，赛车的研发根本就与他无关，哈斯则是根本就没钱进行研发，所以比起改变赛车束龙更习惯去改变自己。

而维斯塔潘更清楚如何去将赛车的特性为自己所用，极强的调车适应能力往往可以让自己的习惯和赛车达成高度协调，从而将速度给发挥到极致。

怪不得他们两人一个会觉得赛车像是性格别扭的女生，另一个会感觉赛车像是与自己并肩作战的亲兄弟.

这会儿将两人的圈速数据放在一起对比就会显得非常直观，维斯塔潘更强调前端下压力的调教本来会一定程度上增加阻力影响到赛车的尾速，但实际数据表现却是红牛两台车的尾速相差无几。

相反维斯塔潘那边悄悄学习的束龙这边的驾驶方式，进入9、10组合弯之前同样采取了提早刹车保持弯速的跑法，配合低速弯更加灵敏的车头一下就把两人之间的差距给追了回来。

“但是为什么？”

面对束龙的疑问，已经被抓包偷师的维斯塔潘做了个鬼脸，抬起一只手也没有明说，只是轻轻做了一个掌根下压的动作。

这是什么意思？

束龙坐在那里一顿头脑风暴，终于在雷尼准备开口帮他解释之前露出了恍然大悟的神情。

后推杆悬架！

推杆式的悬架拥有着更多的调教空间，根本在于推杆可以制造出更长的行程，这也是为什么前推杆式的设计天生会拥有更出色机械抓地力的原因。

地效新车过于剧烈的海豚跳让束龙忽视了这一点，那就是当赛车达到极速时，后悬架长行程可以让赛车拥有更充裕的下沉空间。

尾部的下沉可以让赛车拥有更小的迎风面和更低的阻力，制动后赛车尾部抬升，重新恢复的迎风面又可以让赛车在弯中找回更多的下压力。

原来是这样.

老祖宗都已经暗示得那么明确了，阴阳相容才能长久，前面那么执拗真是愧对他“69”的车手号码和【太极】的词条。

但也就是束龙能力足够强才能一直这么强行去适应赛车，换做是其他人拥有相同的经历，或许不是早早向现实妥协就是被围场淘汰出局的下场。