第199章:维谷（19)
这已是柯西金第二次面对米高扬公开表示要“联产承包”、“分田到户”、“发展私营经济”了，比之前国有农场承包制、合作社经济（小集体，类似于乡镇企业)还要激进。
米高扬深吸一口气:“你真相信依靠这些措施能有效解决经济问题而题不是适得其反?我们要注意经济改革的反身性考验，这相当危险……”
所谓反身性考验，就是看似是在解决问题,但最终越搞越成功,最终进一步恶化全局并引出了其他更多问题。
比如，苏联轻工业是不发达甚至比较落后的，米高扬/柯西金想了很多办法，一直很难改善,最后一刀砍掉、从中国引进。
从短期来看确实很快改善了市场供应、有效降低了成本、减少了计委投入的浪费，但新问题很快出现了∶就业岗位极大缩减，尤其女性岗位更快缩减。
除此之外,轻工业消耗减少后，与之配套的机械、化工等其他配套产业链也开始缩减，既然你选择进口衣服,那纺织业肯定就下滑了，一下滑，纺织机械部门也受到影响，包括人才都快速流失。
又比如，纽扣、拉链等工业本身都是基础配套，既然成衣都进口了，那这些自然也就没有了，苏联的化工不再生产纽扣原料，连辅料也完全外购了。
随着人口恢复与结构慢慢走向均衡,计委又重新尝试恢复某些民用工业，尤其希望能在大城市发展基于合作社而非国有体系的轻工业，要不然那么多外迁人口进来，低技能产业也需要覆盖。
合作社倒有人建立起来了，结果米高扬仔细一考察，配套产业链全从中国获得，所谓改革成果蓬勃发展，变成了三来一补、就地销售的工业模式，相当于中国向苏联出口了廉价劳动力，套取苏联政府给的优惠政策与资金补贴，在苏联大城市办起了轻资产装配企业。
利润当然有，但这种利润大部分进入了私营业主的腰包，成为了先富起来的人群，而他们的财富，显然不能被国内企业产业所分享和联动，甚至因为聚敛太过快速,当事人自己都害怕起来，以至于不把利润放在苏联国内循环，而千方百计释放出国。
欧美、日韩、泰国、中国等都成为他们藏钱的地方;要不干脆就在莫斯科和列宁格勒炒房，搞钱生钱的金融生意。
这种经济改革结果让民众越发不满，米高扬很担心，一旦分田到户、包产到户等政策加速落地，会不会引起国有农业经济总崩溃。
好不容易通过压减把畜牧业里的注水全部撇清，再来一次农业产能出清就太可怕了。
米高扬道:“您很清楚，目前农业处于非常危险的脆弱平衡,全国耕地满足2.7亿人口粮食需求需保证在1.5亿吨以上,这占用了我们全部可利用土地。
在这种情况下，经济作物必须依赖进口并保持相对较高的供应价格，一旦放开土地利用和生产限制，那新兴农业资产阶级立即会投入有利可图的经济作物生产。
接下去的事和政治经济学教科书一样，取消粮食而代之以大规模生产羊毛，变成羊吃人，那时候中央怎么办?全面提高粮食收购价格或从国外进口么?”
柯西金叹了口气，沉默无语。
库尔德、阿富汗这两块地盘看似扩张很舒服，其实都是同一个问题:粮食短缺。
要保障供应,必须从本来就很紧张的全苏农业中再挖一块下来,这就使苏联农业始终处于跷跷板不平衡的状态。
你保障主粮,那就没有经济作物;
你要满足经济作物，那就主粮不够。
要想都满足，也有办法，那就是主动降低生活标准，比如把苏联从每年人均消耗300公斤奶制品降为180公斤，再降为120公斤;再把全苏肉类消费从60公斤降低为40-50公斤，降低的产品再用其他替代品补。
比如大幅度减少黄油使用而增加中国进口的、相对廉价的葵花籽油和菜油。
随着价格闯关逐步落地，苏联计委在民生物资领域的补贴终于减少了，赤字也压缩了，物价“理顺”了，随之而来的就是消费水平全面下降。
只看莫斯科、列宁格勒或许不明显，但在全苏范畴内,这一变化非常显著。
民众不知道其中问题，因为市场处供应量确实增加了，且不需要再和以前一样排长队，无非价格翻了好几倍而囊中羞涩买不起罢了。
为避免引起大规模社会动荡，宣传部某些舆论在苏斯洛夫暗示下，单纯把问题归咎于房地产价格太高，实际这根本是两码事:房地产价格最高的莫斯科和列宁格勒，供应覆盖面反而最高，生活必需品没有比其他城市贵多少;房地产价格低的落后城市，因为没有国家补贴或城市补贴，生活指数直线下跌。
伊尔库茨克飞机厂广大干部职工为什么不愿意从中国搬走，就因为了解到国内实际情况后深感不安，同样工资,甚至再加2级工资，日子都不如在中国过得爽。
中级发达社会主义国家的军工体收入(中国给苏联的定位)在社会主义初级阶段的边疆省份（中国给瀚海的定位)的生活标准，那还用说么?
“问题的关键，是要找准关键的问题……”
米高扬道，“现在，所有制调整和运行模式改革并不是当务之急,至少不是第一要务;相反，投资区域和产业结构失衡可能问题更大。
当中央把80%的资源分配给重工业，重工业投资当中又有80%分配给军工体的直接和间接企业，才是问题所在。
中国的电子工业包括集成电路体系我都去考察过，至少有一大半给民用消费工业，而我们90%以上在军用领域……
在这种资源分配格局下，其他产业怎么可能有发展呢?
话又说回来，现在投给军工体勉强还有些竞争优势，说不定还能打开落后市场或换回其他收益,投给民用产业和基础产业更一塌糊涂,贝阿铁路的亏损看得我心惊肉跳，这些钱不拿去造铁路而用来进口物资，日子还能更好过些。
通了铁路,边疆人口非但没增加，反而少得更快，将来可怎么办呦……”
贝阿铁路全程3145公里，目前还没完整通车，但苏联投下去的经费开支已超过180亿美元，相当于每年不收回投资，光利息成本就高达10亿美元。
如此耗资巨大的铁路,其通行能力每天不过1万吨，全年不超过320万吨(大雪封冻会压减运力)。
换言之，什么铁路损耗、费用、车辆、人工费用都不算，单纯计算现有利息,跑完全程的成本是300多美元/吨,再把这些算进去，成本是0.16美元吨/每公里,就算把人民币/美元汇率确定为2:1，也相当于0.32元·吨/每公里。
中国接管西伯利亚铁路并改称北方铁路后,核定运价标准是0.027元·吨/每公里，陇海-兰新铁路包括新修的西北铁路，运价核定只在0.022元·吨/公里。
如此巨大的价差之下，别说中国压根不会走贝阿铁路，就是苏联自己出口，能不走贝阿铁路也尽可能不走，十几倍的运价实在吃不消。
真正走贝阿铁路的货物主要是共青城飞机厂不计较运费、全部由国防费买单的飞机和零配件。
更令米高扬绝望的是，本来说好贝阿铁路通车后会带动周边经济开发,繁荣产业，结果折腾来折腾去，当地为数不多的人口顺着铁路线━溜烟跑了，甚至连铁路工人都跑了一批又一批，中苏客运，最终走的还是传统路线。
“这件事无我也知道，我甚至和中方交涉过，看两国铁路运价能不能平衡,但中方直接拒绝了……”
柯西金无奈道，“他们还要和海运平衡价格，目前中国铁路运价是海运4倍左右,从大连到阿拉木图的铁路价格比大连到巴黎的海运价格贵3倍，从中国送白俄罗斯、莫斯科的铁路价格，还不如海运到意大利再用铁路反向送过来便宜。
连乌克兰的货都不想走贝阿铁路宁可等中国海运船队,这日子实在没法过了。
我现在就怕中亚铁路建成后也是这鬼样子，那时候会有更大的麻烦。”
虽然黑海因土耳其封堵的缘故,疏浚到现在，只能最多容纳2.5万吨的船通过，但毕竟能过2.5万吨的船，在运力和成本上依然具有优势。
中苏间贸易，在中国控制苏伊士运河并确定在东地中海的优势后,走海运愈发频繁。
这也是为什么主席团乌克兰帮把产业都集中部署在乌克兰的缘故,除政治上有所偏心外，确实有乌克兰更为便利、低廉、适宜发展的一面。