第121章:布局(1)

锣鼓震天、鞭炮齐鸣!

6月18日,当铺轨机将最后一根铁轨稳稳当当安排在铺设在安西铁路站附近,铁道部部长滕代远宣布胜利合拢后,现场爆发出巨大欢呼。

去年春季,陇海铁路延伸段兰天铁路(兰州-天山)全线贯通,将近10年高强度建设后,陇海铁路西延伸段全面建成并投入试运行,天山、新疆等地都可

以畅通火车。

不过,此时苏联交还土地上原有铺设的轨道还全是宽轨,尤以安西地区最为明显。

单纯看地图,铁路确实连成一片,但实际运作中需要换轨,存在很大不方便。

铁道部又紧锣密鼓启动改轨工作,要求奋战一年半,完成天山地区全部宽轨改造工程,向党的九大报喜。

在建设大军奋发努力下,工程最终比预定时间提前了100多天而顺利完成。

至此,从江苏到安西,所有货物不再绕行西伯利亚铁路段,不再中途换轨,可一站直达中亚。

因中方修筑工程不断加速,连带苏联也必须加速修建新铁路,否则中亚-乌拉尔-欧洲地区的铁路网就得被迫在中国换轨而变得不方便了,这也是为什么

米高扬、柯西金等人加快引入移民、砍掉不必要产业以便集中力量抓基建的根源所在。

成。

好在苏联听从劝告终止了咸海工程,把有关资源转入铁路基建,紧赶慢赶完成项目,哈萨克境内建设了新的铁路线,确保了中亚与欧洲的贯通。

片面指责中方提前换轨导致苏联不方便这种话莫斯科也不会说。

中国加快铁路建设,本身就是为更好维护中苏贸易、拓宽拓运输能力而展开的。

西伯利亚铁路运能在中苏联合改进下,已提升到了6500万吨,无限逼近设计上限。

再想大规模提升运能,只能优化线路、提高工程水平乃至增设其他路线了,其中巨大的成本又是苏联所不愿意承担的。

苏联通往远东的第二条大动脉--贝阿铁路虽一直在推进中,但冻土地段施工遭遇了巨大麻烦,建设速度一直滞后于计划。

原本主席团要求1965年全线竣工,干了近3年后,全线竣工时间默默从1965延长到1968年,合着时间一点都没进展。

但这并不符合实际,苏联腾达以西的路段已全线可用,在腾达-乌鲁沙支线以西的原西伯利亚铁路线,中国见缝插针地进行改轨,预计于1961年全线完

换而言之,西伯利亚目前其实有两条通道。

一条是位于中国境内的原老路,主要构成中国货物的去程;

另外一条是贝阿铁路的西段,主要构成苏联货物的来程。

目前中国境内还剩余的宽轨,集中在黑龙江北岸交还地区,中方盯着苏联施工的进度予以陆续更替。

这种看似笑话的场面下,并非苏方有意怠工,是工程施工的复杂远超事先想象。

林冠华估计,哪怕1968年,贝阿铁路也可能无法完全竣工,没准得拖到1970年去。

元时空贝阿铁路竣工已是1984年的事,虽也号称用了10年,但80年代技术力量比60年代高出一筹不止,故他认为苏联段没12年功夫不可能全线拉通。

不施工又不行,没这条铁路,苏联通往远东部分的铁路核心段就一直掌握在中国手中。

虽然中国不会对铁路做些什么,但很显然,莫斯科并不这么想。

在西伯利亚货运已饱和、贝阿铁路东段暂时不能用的前提下,为适应中苏货物往来不断提升局面,中国想了很多办法。

办法之一就是提高北冰洋航线运能,从最开始的100余万吨/年提高到近400万吨/年,由于该航线只能夏季使用,短期继续大规模提高的可能性不大;

办法之二就是迅速拉通第二天欧亚大通道,变陇海铁路为天海铁路(天山-海州),这样每年能迅速增加1500万吨运能,随着时间推移、线路建设优化

与电气化改造,1500万吨可慢慢提升,远景实现6500万吨左右的运输强度。

办法之三就是改变苏联内部运输结构,由发改委亲自出面劝说,将苏联原本走西伯利亚线路、输送给远东的物资、原材料和半成品,改为尽可能从中国

获取。

这样一来,物资可以直接从中国口岸输入到海参崴,不占用宝贵的西伯利亚铁路运能,这一块大约也能挖潜400万吨上下。

第三条办法莫斯科内部有不少反对意见,米高扬、柯西金等人最后进行折中处理:生活物资尽可能从中国买,生产物资还是按计委统筹。

这样搞有助于压缩苏联财政赤字,谁都知道计委统一调来调去的资金窟窿有多大,最终挖潜是180万吨左右,虽不算多,最起码也让中国扩容了市场。

至于全面扩大中苏海运的设想,在土耳其战役后遇到了各种各样的阻力。

土耳其不情不愿地挖开黑海通道,但又没完全挖干净,使黑海通道的通航能力从以往的8-10万吨级跌落到只有2万吨吨级,不但水位浅了,航道也缩小

不少,运能瓶颈愈发明显。