第425章:定力(19)
和发电设备、机械设备等推陈出新一样，交通载具也面临更新换代，这在航运上表现得尤为明显。
以长江航运为例，武汉解放后先后接管原招商局汉口分公司、交通部长江区航政局、湖北省航业局、汉口储运处、联勤船舶第三大队、海事学校、武汉轮渡公司及汉阳船舶修造厂等，同时接管公营码头22处、船舶162艘。
数量感觉很庞大，一清点笑掉大牙:总吨位5.15万吨。
刚解放时吨位如此至少，运输又如此迫切，再加外商航运退出内河运输，出现“一船难求”局面。
好在最终打垮国党政权，接收了滞留上海的船只，接收隶属于国党交通部和四大家族的产业，到1950年，船舶扩容到500多艘，吨位冲到了19万吨。
长江航运全部家底是连木壳轮船一起算进去的全部家当。这些航运公司里最大的是民生，作为长江上最大的民族资本航运企业，其公司股东包括原国民政府中央系统的中国银行、交通银行，地方系统的四川银行及宋子文等官僚资本。
民生接管成功后，总理通过统一战线做工作，邀请负责经营的卢作孚返回内地，在中央感召下，民生滞留在港的二十余艘江海轮和物资及价值二千万美元的财产全部返回大陆。
中央也承诺民生所欠加拿大方面的正常民间贷款由中央负责结清，款项部分算中央对民生的资本金投入。
民生由此作为航运界公私合营总代表，改称民生航运。在公私合营再次面临自愿选择时，卢作孚一度希望重新选择私营。
这导致不少人对他有看法，包括历史上被打击，三反五反中服用安眠药自杀其实也是这种性格的体现。
这时空林冠华做了协调，他既没把民生当成当成国营企业，也不算纯粹私营企业，更不认为公私合营就一定能好。
他让民生航运进行股份制改造，明确国有股、社会股、管理股，然后安排去香港上市，成为重点红筹股之一。
股份制下的民生航运，卢作孚作为公司总经理负责日常各项事务;中央派遣董事长，通过董事会履行最大股东权力，党委负责对公司经营和遵纪守法进行监督，但两者不干预企业日常经营。
其他更小型的私营企业在全长江范围内有280余家，职工2万余人，公私合营重新选择后，大体都选择私营并组建联营处。
比较出名的包括申汉湘轮、南京轮船、金陵航业、永安轮局、安庆、大同、民建、四联、江汉、东南、建航等大大小小20多个联营处。
兼并重组后，私营公司数量从280余家下降到100出头，人员增加不多。
为增强国有航运地位，林冠华把蚁美厚从美国买来的部分旧船及接收的国有船只陆续拨付给国有企业，分别组建了招商局长江航运、长航凤凰等两大内河航运集团。
除这些大公司，剩下就是跑单帮的小公司与个体户，最多的就是木帆船。
江苏有木帆船3万多艘、近40万吨位;湖北有3.5万艘、29万吨;四川有1.8万余艘，近45万吨，构成了长江航运的毛细血管，共同助力于国内经济恢复与发展。
1949-1952这三年间，由于运力匮乏、外商退出，无论大小公司都赚得不少，在军事上，长江航运和沿海近岸航运一起，以蚂蚁搬家的气魄帮助解放军组织军需，支撑了解放台湾的战役。
木帆船构成的航运景气在1952年达到顶点后逐年下滑。一方面，中央派遣工程部队疏浚了长江航道，炸掉了很多影响航运的水底礁石，部署了更多航道灯和指示牌，使大船运输更为安全，降低了小船调度灵活的风险溢价;
另一方面，林冠华通过在美国、香港源源不断买船，投入沿海航运（部分投入长江)，而在沿海小火轮航运受挤压后，又把船只投入内河航运争抢木帆船的业务，形成内卷。
最釜底抽薪的一招还是中海、中远、轮船招商局等大规模招聘船员投入海运。
虽然内河航运与海运存在较大区别，但区别再大，也比从头培养白丁海员来得快捷，能适应内河航运的雇员基本上都能适应海运。
双管齐下下，小公司率先扛不住，部分通过兼并解决，部分破产出清，这是林冠华所喜闻乐见的。
作为管理者，他当然希望机帆船、小火轮尽快退出长江航运以进一步提升整体效率。
但政府不能随意没收、清退私有财产，也不能以“环境保护”、“航道安全”等理由蛮横下文，随意以行政指令勒令中小企业、个体户等退出市场，那不符合经济原则。
只能从上到下挤压，投入更多进口二手廉价轮船，并在国营船厂新建更多内河船只。
1952-1955这三年间，跑单帮机帆船减少了一半，一部分彻底洗手不干，还有部分转入江南水网地带，去支流或支流的支流提供航运服务。
这过程中也有人抓住机会咬牙购买旧轮船实现转型升级。长江航运吨位数有增无减，新货轮还在源源不断抵达，根据统一部署，以招商局、长航、民生为代表的巨头不断降低运价，争抢水运覆盖率，既和其他中小公司、个体户抢，也和铁路系统抢运能。
抢归抢，有明确要求:不要亏本，应保持微利。
价格战确实引起中小经营者不满，他们也试图联合起来抗议，但并没有什么用。降低物流费用是宏观经济运行要求，水运降、航运降、飞机降、火车降，铁路也降……
只有降低物流成本才能搞活、搞好经济，而且为了能帮助降价，燃料已事前进行了降价。
基于本位利益的小航运公司抗议既不会被政府接受，也不会被其他上下游所认可。
1956-1958这三年间，政府牵头过多次航运联营处兼并重组，极少部分成功，但更大多数失败了，还有甚者拿钱去搞投机，最后输光光。
1958年后，剩余机帆船又减少至少三分之二，很多航道上甚至一天都看不见几条机帆船。
但这并非终点，因为长江口岸各港口根据林冠华部署搞起了集装箱化运输，并与铁路配合实行铁水联运。
集装箱装卸效率大致相当于12-15倍传统苦力搬运，且人的劳动强度大幅减轻，打开了更多降价空间。
在市场竞争面前,主要航运公司纷纷拥抱集装箱化，把传统散货船改装为集装箱船。
机帆船基本无法集装箱化，小火轮也没必要改，甚至500吨以下的船只都没有改的必要。
这轮竞争挤压使木帆船彻底退出干流航运市场，90%小航运企业被兼并重组或破产，剩下来都是重量级玩家。
主席当着陈云的面点评林冠华:“……你虽然主张私营经济、自由竞争，不搞强迫公私合营这一套，但消灭其小私营主来比我更厉害……
按我的方针,现在还得给他们发定息，按你的方针，他们居然得感谢政府出面协调兼并重组、减少债务!
你的手段比我狠多了啊!”
林冠华面色平静:“我没使用手段，这是市场竞争的客观体现，谁也不能与规律作对!政府如此，市场主体亦如此。”
主席又问:“那你准备什么时候消灭小农阶层?”
“近在眼前了。等12个建设兵团全部正规化、机械化，等复兴农场继续扩容，您就会看到这一天，现在还得缓缓，容我把最后一波钱赚了。”
主席没问“最后一波钱”是什么，林冠华也没解释，但旁听全过程的陈云知道指苏联的粮食收成。
只要苏联还大规模进口粮食，国际粮价就不会跌，林冠华会一直用金融手段把粮价托在高位;
但凡苏联改革成功，不但自给有余还能出口粮食，那就是国际、国内粮价暴跌的开始!届时小麦价格跌掉一半也完全有可能!